Сколько зарабатывает пилот

Вы когда-нибудь задавались вопросом, сколько зарабатывает пилот гражданской авиации? Кто-то говорит о 150 тысячах рублей в месяц, кто-то о полутора миллионах. 

Оба ответа по-своему верны, потому что привычной зарплаты за месяц у пилота нет. Основная часть дохода начисляется за часы налёта, верхнюю границу которых устанавливает норматив рабочего времени. Поэтому у двух пилотов одной авиакомпании зарплата за один месяц может отличаться в несколько раз.

Оклад, часы и доплаты

Зарплата пилота состоит из трёх частей: должностной оклад, оплата за часы налёта и доплаты. Налётом считают время от начала движения самолёта со стоянки до полной остановки двигателей после посадки. Оклад у большинства перевозчиков небольшой, всего несколько десятков тысяч рублей, поэтому на итог месяца влияет слабо.

За каждый час, проведённый в воздухе, платят по часовой ставке, которая зависит от должности, типа самолёта и стажа в авиакомпании. У вторых пилотов крупных авиакомпаний она измеряется несколькими тысячами рублей за час, а у командира воздушного судна (КВС) выше в полтора-два раза. Ставку привязывают к типу, потому что допуск к каждому новому типу пилот получает дополнительно.

Такая схема держится на устройстве работы перевозчика. Расписание меняется от сезона к сезону, поэтому налёт двух пилотов за месяц может отличаться в несколько раз, а сами лётные часы ограничены нормативом. Плата за час привязывает доход к выполненным рейсам, а не к присутствию на работе.

Поверх ставки идут доплаты:

• за полёты в ночное время;
• за работу инструктором с пилотом, которого вводят в строй;
• суточные за время вне базового аэропорта;
• за налёт сверх плановой нормы, которую авиакомпания ставит на месяц.

Сколько часов можно налетать

Режим рабочего времени и времени отдыха членов экипажей определяет приказ Минтранса России №139: полётное время не должно превышать 80 часов за 28 последовательных дней, а с письменного согласия пилота норму разрешено увеличить до 90. За календарный год потолок составляет 800 часов и по согласованию поднимается до 900. В авиакомпаниях это ограничение называют саннормой, от «санитарной нормы налёта».

В сезон с повышенным спросом пилоты иногда достигают саннормы и закрывают месяц с 85-90 часами, а зимой, когда рейсов меньше, налёт падает почти вдвое. Оклад при этом остаётся прежним.

На самом деле рабочее время – не только полётное. В него входят предполётная подготовка с изучением погоды и расчётом топлива, стоянки между рейсами, дебрифинг после посадки и дежурство в резерве, когда пилот ждёт вызова дома или в аэропорту. Резерв оплачивают отдельно по более низкой ставке, и закончиться такая смена может ничем: если замена не понадобилась, часов налёта она не принесла.

Ограничение полётной смены иногда замечает и пассажир. Когда из-за сдвига расписания экипаж не успевает выполнить рейс (как раз из-за разрешённого полётного времени), самолёт стоит, пока не приедет резервный экипаж. Почему задержка почти всегда начинается с прошлого рейса, что такое слот на вылет и сколько времени уходит на подготовку подменного экипажа, редакция «Лёгкого неба» разобрала в статье Почему задерживают рейсы.

Почему у командира ставка выше

Разница начинается с допуска. Свидетельство линейного пилота, без которого нельзя занять капитанское кресло на пассажирском рейсе, требует не менее 1500 часов налёта; федеральные авиационные правила (ФАП), утверждённые приказом Минтранса России №147, задают ещё и минимальный возраст, требования к опыту в качестве второго пилота и к проверкам. Эти часы пилот набирает в правом кресле несколько лет.

Дальше идёт ввод в строй: полёты с инструктором по отдельной программе, проверки на тренажёре и на маршруте, допуски к аэродромам со сложным заходом и к посадкам при низкой видимости. Пока программа не закрыта, пилот получает по прежней ставке.

В полёте обязанности делятся не по должностям, а по ролям: Pilot Flying (PF) пилотирует самолёт, Pilot Monitoring (PM) ведёт радиосвязь и контролирует параметры. На конкретном рейсе роль PF может взять второй пилот, а командир будет PM. Окончательное решение при этом всегда остаётся за командиром, именно эта ответственность и оплачивается. Как роли распределяются внутри различных процедур, кто управляет самолётом и почему объявление пассажирам иногда звучит не сразу, редакция «Лёгкого неба» разобрала в статье Уход на второй круг.

Как возникает разброс между авиакомпаниями

Одна и та же должность в нескольких авиакомпаниях оплачивается по-разному, и причин здесь несколько:

• тип самолёта: ставка на широкофюзеляжном дальнемагистральном лайнере выше, чем на региональном узкофюзеляжном;
• объём работы перевозчика: там, где расписание плотное, набрать саннорму проще;
• география полётов: северные и международные линии предлагают надбавки и суточные;
• нехватка пилотов на конкретный тип, из-за которой перевозчик поднимает ставки, чтобы удержать экипажи.

По открытым вакансиям российских авиакомпаний порядок сумм выглядит так. У крупного сетевого перевозчика второй пилот на узкофюзеляжном самолёте получает порядка 300-400 тысяч рублей в месяц, командир 500-800 тысяч, а в месяцы с полной саннормой и ночными рейсами зарплата у командира бывает заметно выше. У небольших региональных компаний те же должности оплачиваются в полтора-два раза скромнее.

Дальнемагистральный широкофюзеляжный A350. Фото: Jetphotos

Турбовинтовой ATR-42. Фото: Jetphotos

Полтора миллиона попадают в тот же диапазон, только в его верхний край. Столько выходит у командира широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта крупной авиакомпании, который закрыл месяц по полной саннорме, много летал ночью и на международных линиях и вдобавок работает инструктором: часовая ставка у него самая высокая в компании, а доплаты набегают почти с каждого рейса. Такой месяц бывает не у каждого командира и не каждый месяц, поэтому за год средняя сумма выходит заметно ниже. С другого конца 150 тысяч набираются у второго пилота регионального перевозчика зимой, когда рейсов мало.

Что оплачивается до первой зарплаты

Несколько лет до первого коммерческого рейса пилот не зарабатывает ничего. Лётные училища гражданской авиации набирают на бюджетные места, но конкурс высокий, а обучение на платной основе стоит несколько миллионов рублей. Переучивание на конкретный тип самолёта авиакомпании чаще оплачивают сами и заключают ученический договор: пилот обязан отработать оговорённый срок или вернуть стоимость программы.

Дальше весь доход держится на медицинском допуске. Врачебно-лётная экспертная комиссия (ВЛЭК) проводит освидетельствование ежегодно, и лишиться права летать пилот может на любом этапе карьеры. На этот случай крупные перевозчики включают в социальный пакет страхование потери лицензии (loss of licence): полис выплачивает возмещение, если допуск отозван по состоянию здоровья.