Уход на второй круг

Самолёт снижается, за иллюминатором уже видны крыши домов и огни машин, шасси выпущены. И вдруг двигатели резко выходят на взлётную мощность, самолёт задирает нос и начинает набирать высоту. В салоне кто-то ахает, кто-то хватается за подлокотник, а объявление экипажа звучит только через минуту. 

Это уход на второй круг (по-английски go-around), абсолютно штатная и безопасная процедура, которую пилоты регулярно отрабатывают на тренажёрах. Решение принимается, если на высоте принятия решения что-то пошло не по идеальному сценарию – например, на полосе задержался другой борт или резко изменился ветер. Пауза в объявлении объясняется просто: сначала пилоты управляют самолётом, и только после рассказывают пассажирам, что произошло.

Что делает экипаж во время прерванного захода

В кабине роли распределены заранее, такая концепция разделения обязанностей называется Crew Resource Management (CRM). Один пилот в этот момент управляет самолётом (Pilot Flying), второй – следит за приборами и ведет радиосвязь (Pilot Monitoring). Эти роли меняются от рейса к рейсу: заходить на посадку может как командир, так и второй пилот.

Для ухода на второй круг PF передвигает рычаги управления двигателями (РУД) максимально вперёд, в режим TO/GA (Take-Off/Go-Around). Двигатели переходят на взлетную мощность, а самолёт переходит в набор высоты. PM в это время убирает шасси и механизацию для набора высоты. Если заход выполнялся на автопилоте, последний переходит в режим ухода сам.

Разворачиваться сразу самолёт не станет. Он набирает высоту по строго заданной траектории – схеме ухода на второй круг (по-английски Missed Approach). Она рассчитана заранее для каждой полосы с учетом рельефа, высотных построек и мачт вокруг аэродрома. Эта же схема гарантирует, что уходящий борт не пересечется с теми, кто заходит следом или теми, кто только вылетел.

В первые же секунды набора высоты экипаж докладывает о маневре диспетчеру. Пока напуганные пассажиры в салоне начинают переживать о случившемся, самолет уже продолжает безопасный полёт, а весь повторный круг до новой попытки посадки займет около 10-15 минут.

Почему уходят на второй круг

Причин немного, и почти ни одна из них не связана с неисправностью самолёта.

• предыдущий борт не успел освободить полосу или на ней работает аэродромная техника;
• заход нестабилизированный: скорость, высота или положение самолёта вышли за безопасные рамки;
• случился сдвиг ветра или сильный порыв в момент выравнивания;
• экипаж не увидел полосу к высоте принятия решения из-за плохих метеоусловий при визуальном или неточном заходе;
• команду дал диспетчер.

Отказ техники в этом перечне тоже встречается, но стоит далеко не на первом месте. Куда чаще уход вызывает то, что происходит вокруг самолёта, а не внутри него: резко изменившаяся погода или полоса, которую просто не успели освободить.

В крупном аэропорту с плотным расписанием такое случается регулярно. Диспетчер рассчитывает интервалы между заходящими бортами поминутно, но живая обстановка постоянно вносит коррективы: например, впередиидущий лайнер чуть дольше обычного освобождает полосу после посадки или медленнее выруливает на взлет. Для авиации всегда действует железное правило: если безопасность захода вызывает малейшие сомнения, пилоты обязаны уйти на второй круг, чтобы не рисковать и не сжимать интервалы до небезопасного.

Отдельно стоит объяснить ситуацию, которая из салона выглядит несправедливой: в один и тот же туман соседний борт садится, а ваш уходит на второй круг. Дело в допусках и категориях. Заходы на посадку по приборам делятся на категории – CAT I, II, III. У каждой из них есть определённая высота принятия решения и минимальная допустимая видимость на полосе. Для первой категории это около 60 метров высоты, а для максимальной третьей (CAT III) автоматика позволяет безопасно приземлиться в густом тумане практически в нулевой видимосте.

Возможность приземляться в плохую погоду зависит сразу от трех факторов: оборудования аэродрома, оснащения самого самолета и личных допусков обоих пилотов. Аэропорт может быть сертифицирован по высшей категории, но если у конкретного самолета нет нужных систем или у экипажа просрочен допуск к посадкам в низкой видимости, они уже не смогут заходить в аэропорту с плохими метеоусловиями, и пилотам придётся уходить на второй круг там, где соседний лайнер спокойно садится.

Правило для всех единое

Стабилизированный заход означает состояние, в котором

• самолёт безопасно снижается к ВПП с малейшими корректировки по курсу или вертикальной скорости;
• шасси выпущены; 
• механизация находится в посадочном положении;
• приборная скорость не превышает расчётную для захода (Vapp), а вертикальная – не больше -1000 футов в минуту; 
• выполнены все чек-листы; 
• двигатели производят необходимую тягу.

Согласно ФАПу, SOPам авиакомпаний и рекомендациям ALAR Toolkit, самолёт должен быть стабилизирован к 1000 футов (IMC – приборные метеорологические условия) или 500 футов (VMC – визуальные метеорологические условия) над уровнем ВПП, при этом цель захода заключается в управлении энергией и траекторией воздушного судна для поддержания безопасных условий на протяжении всего снижения.

Если к этой контрольной высоте хотя бы одно условие не выполнено, экипаж обязан уйти на второй круг. Правило написано именно так, чтобы не оставлять места рассуждениям вроде «сейчас немного увеличу вертикальную скорость и успею приземлиться». Разборы авиапроисшествий показывают, что попытка приземлиться при нестабилизированном заходе заканчивается выкатыванием за полосу или грубым приземлением.

У правила есть продолжение, о котором пассажиры обычно не знают. Благодаря CRM объявить уход на второй круг вправе любой из двух пилотов, а не только командир или PF, и такое решение не обсуждается в воздухе. Разбирают его уже на земле, и если уход оказался избыточным, это не считается ошибкой: цена перестраховки заведомо ниже цены продолжения рискованного захода.

По той же строгой логике устроена высота принятия решения при заходе по приборам. Если на этом рубеже пилоты не установили надежный визуальный контакт с полосой или её огнями, продолжать снижение категорически запрещено, независимо от того, сколько топлива на борту и сколько пассажиров ждут пересадки. Безопасность всегда в приоритете.

Что чувствует пассажир и что будет дальше

Ощущения на уходе похожи на взлёт, только начинаются внезапно. Двигатели за несколько секунд выходят на полную мощность, пассажиров вжимает в спинку кресла, а нос самолёта поднимается вверх. Через несколько секунд под полом раздаётся гул уборки шасси, потом слыщится работа приводов, когда пилоты убирают механизацию. Что именно звучит на каждом этапе полёта, мы разобрали отдельно: от гула вспомогательной силовой установки на стоянке перед вылетом до реверса после касания.

Разворот на схеме ухода часто кажется пассажирам резче обычного, хотя крен и тангаж самолёта остаётся в тех же безопасных пределах, что и при стандартном взлете. Причина в обманчивых ориентирах: у земли за иллюминатором мелькают дома, дороги и деревья, поэтому любое движение считывается глазом отчетливее, чем на большой высоте, где взгляду просто не за что зацепиться.

Бортпроводники в этот момент уже сидят пристегнутыми: салон всегда готовят к посадке перед началом снижения или во время него, тележки убраны, проходы свободны, а салон готов к посадке. Поэтому уход на второй круг почти никогда не сопровождается суетой среди экипажа. Для них это рутинный элемент полета, и такое спокойствие в салоне – лучшее доказательство того, что всё происходящее – безопасно.

Перегрузка во время ухода примерно такая же, что и при обычном взлёте; держится она недолго. Разница только в том, что человек ко взлёту морально готов, а к уходу – далеко не всегда.

Повторный заход занимает около 10-15 минут: примерно столько времени необходимо, чтобы вывести самолёт в точку начала захода (IAF) и заново встроить его в очередь на посадку. Иногда экипаж принимает решение уйти на запасной аэродром – например, если погода в пункте назначения не улучшается, а число заходов ограничено запасом керосина. Топливо всегда рассчитывается до вылета с большим запасом: в него обязательно закладывают уход на второй круг, полет в зоне ожидания и перелет до запасного аэропорта.

Ждать объявления от пилотов стоит спокойно. В первые минуты ухода экипаж занят пилотированием и связью с диспетчером. Пилоты делают объявление только тогда, когда самолёт переведен в стабильный и безопасный режим полета, а напряженная часть работы в кабине завершена.

Как к этому относиться

Уход на второй круг – это не сорванная посадка, а отменённая. Разница принципиальная: сорвать посадку значит не справиться, а отменить – значит вовремя увидеть, что текущие условия небезопасны, и воспользоваться заранее подготовленным планом. В авиации такой вариант есть почти на каждый случай, и безопасность держится именно на них, а не на безошибочности людей. Схема ухода указана на той же карте, что и схема захода. Экипаж проговаривает её во время предпосадочного брифинга перед каждым снижением, ещё до того, как появится повод ею воспользоваться.

Редакция «Лёгкого неба» советует запомнить простое правило. Если самолёт начинает набирать высоту, а шасси убираются, происходящее укладывается в стандартную процедуру, которую пилоты десятки раз отрабатывали на тренажёре.

Тревожным был бы как раз обратный случай: продолженный заход там, где его следовало прервать. Именно такие эпизоды становятся предметом разбора, а не уходы на 2-ой круг. Авиакомпании собирают по ним статистику и анализируют, не повторяются ли подобные ошибки на одном и том же аэродроме или на конкретном типе самолета.

Когда тревога в такие моменты оказывается сильнее, чем позволяет выдержать здравый смысл, простые технические объяснения иногда не помогают. С аэрофобией эффективно работают специалисты, и обращение к ним остаётся приемлемым способом решить вопрос, а не крайней мерой. Также помогает знание смежных тем: страх перед турбулентностью и перед звуками в салоне устроен так же, через эффект неожиданности. О том, почему в полёте трясёт, какие бывают виды турбулентности и какой запас прочности заложен в крыло, мы разобрали в отдельной статье.