Сколько стоит самолёт

Билет на рейс в страну иногда стоит дешевле, чем ужин в ресторане на двоих, но это не мешает авиакомпании работать в плюс. У пассажира, который задумывается об этом, обычно возникает версия, что если самолёт стоит гигантских денег, авиакомпания просто распределяет эту сумму на миллионы билетов.

Каталожная цена лайнера действительно исчисляется десятками и сотнями миллионов долларов, но эта цифра почти ничего не объясняет про стоимость конкретного билета. Гораздо ближе к ответу другая величина – расход топлива за час полёта, из которого и складывается тариф.

Сколько стоит новый самолёт

Airbus и Boeing публикуют так называемые каталожные цены (list price): у узкофюзеляжного A320neo или Boeing 737 MAX они находятся в районе 110-130 миллионов долларов, у дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера – 250-350 миллионов. По этим цифрам обычно и оценивают стоимость авиапарка в новостях.

При крупном заказе на десятки или сотни самолётов производитель даёт скидку, размер которой в контрактах не раскрывают, но по оценкам отраслевых изданий она может достигать 40-50 процентов от каталожной цены. Именно поэтому сравнивать флот разных перевозчиков по каталожным ценам бессмысленно: у кого-то контракт заключён на пике спроса, у кого-то – в момент, когда производителю нужно было заполнить портфель заказов.

Некоторые авиакомпании вообще не покупают самолёты напрямую. Лайнер берут в операционный лизинг у специализированной компании и платят фиксированную сумму каждый месяц, процесс напоминает аренду квартиры. Это снимает с перевозчика необходимость держать капитал в дорогом активе и упрощает обновление парка: контракт лизинга обычно короче, чем срок службы самолёта, и по его истечении самолёт можно вернуть или обменять на новый.

Из чего складывается час полёта

Для авиакомпании ключевая единица расчёта – не рейс, а лётный час, то есть время от момента отрыва от полосы до момента касания при посадке. У узкофюзеляжного лайнера вроде A320 или 737 суммарный расход на лётный час обычно укладывается в несколько тысяч долларов, у широкофюзеляжного дальнемагистрального – в несколько раз больше.

Внутри этой суммы несколько пунктов, крупнейший из них – топливо. Следом идёт техническое обслуживание: часть денег откладывают на плановый ремонт, а часть – на техническое обслуживание, например, C-check. Дальше – лизинговый платёж или, если самолёт куплен, амортизация; зарплата экипажа, которая у пилотов начисляется за часы налёта; и аэропортовые и навигационные сборы, которые платят за взлёт, посадку и пролёт воздушного пространства каждой страны на маршруте.

Доля каждого пункта заметно различается между перевозчиками. У бюджетной авиакомпании с молодым парком расходы на обслуживание ниже, потому что новые узлы реже требуют ремонта, а у перевозчика со старым флотом резерв на капремонт вырастает в разы. Из-за этого себестоимость лётного часа у двух авиакомпаний на одном и том же типе самолёта может отличаться в несколько раз.

Сколько в цене билета стоит керосин

Топливо – это самая большая и самая нестабильная статья расходов, потому что цена нефти меняется постоянно, а самолёт не может летать без запаса на непредвиденный уход на запасной аэродром. В спокойные для рынка периоды на керосин уходит около четверти общих расходов авиакомпании, а при резком росте нефтяных цен доля поднимается и напрямую сказывается на стоимости билетов.

Расход топлива в крейсерском полёте измеряется тоннами в час. Он не постоянен на протяжении рейса: для взлёта и набора высоты двигатели используют больше керосина, чем для полёта на эшелоне. Именно поэтому короткие рейсы менее эффективны в пересчёте на километр: у них доля затратного взлётно-посадочного участка в общем расстоянии выше.

Часть авиакомпаний страхуется от скачков цены заранее – заключает контракты на топливо по фиксированной цене на несколько месяцев или лет вперёд. Это называют топливным хеджированием, и оно защищает бюджет перевозчика, если нефть резко дорожает, но лишает его выгоды, если цена, наоборот, падает.

Сколько стоит минута задержки

Задержка обходится авиакомпании не только репутацией, но и деньгами, причём цена растёт с каждой минутой нелинейно. Пока самолёт стоит у телетрапа с работающей вспомогательной силовой установкой, счётчик расходов уже идёт: сжигается керосин, экипаж набирает часы, которые ограничены нормативом рабочего времени, а следующий рейс того же борта сдвигается следом.

По оценкам европейской службы организации воздушного движения Eurocontrol, минута задержки узкофюзеляжного самолёта обходится авиакомпании в несколько десятков евро, а с учётом расходов на пассажиров – размещение, питание, компенсации за срыв стыковок – итоговая цифра оказывается заметно выше. У широкофюзеляжного дальнемагистрального рейса та же минута стоит в несколько раз дороже, потому что расход топлива и число пассажиров на борту больше.

Расписание составляют настолько плотно, что задержка одного утреннего рейса тянется цепочкой на весь день: лишний час резерва в графике означает потерянную прибыль, а простой самолёта на земле не приносит компании ничего, кроме расходов. Как ротация борта и нехватка резерва в расписании превращают опоздание на сорок минут в полтора часа ожидания, редакция «Лёгкого неба» разбирала в статье Почему задерживают рейсы.