Что изменилось в авиации после 11 сентября 2001 года

Во время предполётного досмотра пассажиру необходимо достать и выложить на ленту ноутбук, ремень и другие вещи. А бронированная дверь в кабину пилотов остаётся закрытой весь полёт. Обе эти вещи появились в один день, но что же тогда произошло?

11 сентября 2001 года изменило гражданскую авиацию сильнее, чем любое другое происшествие в её истории. Изменения при этом коснулись не техники: самолёты были исправны. После терракта были изменены процедуры, которые до того дня считались правильными, и было создано несколько защитных рубежей, которых раньше не существовало.

Правило, которое отменили в тот же день

До 2001 года экипажи действовали по доктрине уступки требованиям. Угон самолёта был известным явлением: за предыдущие 30 лет их произошло немало, и почти все заканчивались посадкой в требуемом аэропорту и переговорами на земле. Захватчику нужно было куда-то долететь, освободить заключённых или получить деньги, поэтому шансы пассажиров были тем выше, чем спокойнее вёл себя экипаж.

Инструкции прямо предписывали не вступать в противоборство: необходимо было выполнять требования, тянуть время, сажать самолёт и передавать ситуацию наземным службам, у которых есть переговорщики и штурмовые группы. Эта модель опиралась на статистику и много лет спасала жизни.

11 сентября она перестала работать, потому что изменилась цель захвата: самолёт понадобился не как средство передвижения, а как оружие. Уступка требованиям в такой ситуации не давала выигрыша ни пассажирам, ни экипажу.

Пересмотр коснулся всей логики поведения при захвате. Задачей экипажа стало не выполнение требований, а недопущение посторонних к управлению: в кабину не пускают ни при каких обстоятельствах. Одновременно изменился порядок взаимодействия с землёй – диспетчер, получив сигнал о незаконном вмешательстве, оповещает не только соседние секторы, но и военных, порядок такого оповещения прописан отдельными документами.

Дверь, которой раньше не было

Раньше кабина отделялась от салона обычной перегородкой с лёгкой дверью, рассчитанной на то, чтобы её выбили при аварийной эвакуации. Никакой защитной функции она не выполняла, а на многих типах открывалась простым нажатием.

После 2001 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО, ICAO) внесла в Приложение 6 к Чикагской конвенции требование к укреплённой двери кабины для пассажирских самолётов с максимальной взлётной массой свыше 45 500 килограммов или числом пассажирских мест более 60. Дверь должна выдерживать удар, попытку взлома и попадание из стрелкового оружия, а перегородка вокруг неё усиливается вместе с дверью. Требование вступило в силу в ноябре 2003 года, США ввели свои правила раньше – в 2002 году. В России соответствующие нормы закреплены федеральными авиационными правилами (ФАП), а сама конструкция входит в сертификат типа самолёта.

Дверь закрыта весь полёт. Открывают её по установленной процедуре и только тогда, когда экипаж убедился через видеокамеру или глазок, кто стоит снаружи, и когда обстановка в салоне позволяет. У двери есть электронный замок с кодом на случай, если экипаж не отвечает, но открывается он с задержкой, и пилоты могут заблокировать эту попытку из кабины.

Обычно бортпроводник перекрывает проход тележкой или встаёт в дверном проёме, когда один из пилотов выходит в туалет.

У решения есть и обратная сторона: дверь, надёжно запертую изнутри, невозможно быстро открыть, когда это нужно. Последствия проявились в катастрофе 2015 года с Germanwings. После неё в Европе на несколько лет ввели требование постоянного присутствия двух человек в кабине, но позже от него отказались, вернувшись к процедурам самих авиакомпаний.

Как изменился предполётный досмотр

До 2001 года досмотр строился вокруг оружия и взрывчатки, и справлялся с этим неплохо. Предметы, которыми можно угрожать, но которые оружием не считаются, в перечень запрещённых не входили.

Перечень переписали, и он расширяется до сих пор. Сегодняшние правила запрещают в ручной клади колющие и режущие предметы независимо от их назначения, спортивный инвентарь, которым можно нанести удар, и жидкости в ёмкостях объёмом больше 100 миллилитров. Последнее ограничение появилось уже не из-за 11 сентября, а после раскрытого в 2006 году замысла с жидкими компонентами взрывчатки.

Сплошной стала проверка зарегистрированного багажа. До 2001 года его досматривали на взрывчатые вещества выборочно, теперь через детекторы проходит каждое место багажа перед погрузкой на борт. Правило, по которому багаж не летит без своего пассажира, появилось раньше, после катастрофы над Локерби в 1988 году, и вошло в требования ИКАО, но применялось не везде: после 2001 года его распространили и на внутренние рейсы в тех странах, где оно раньше касалось только международных. Если пассажир прошёл регистрацию и не явился на посадку, его чемодан выгружают, и это одна из причин задержек, о которых редакция «Лёгкого неба» рассказывала в статье Почему задерживают рейсы.

Кто и как попадает в чистую зону

Второй рубеж, который выстроили после 2001 года, пассажир почти не замечает, потому что он касается персонала. Аэропорт разделён на зоны, например, проход в чистую зону возможен только по пропуску, который выдают после проверки сведений о человеке.

Сотрудники, работающие на перроне и в багажном отделении, проходят досмотр наравне с пассажирами, каждый раз при входе в зону. Изменился и порядок доступа к самолёту: техника и люди попадают к борту через контрольно-пропускные пункты, а перечень тех, кто имеет право подниматься на борт до вылета, ограничен и фиксируется.

Рубежи выстроены по принципу, который в отрасли называют эшелонированной защитой: ни один из них не считается непреодолимым, поэтому их располагают последовательно, и злоумышленнику приходится проходить каждый. Досмотр пассажиров, проверка багажа, контроль доступа персонала, укреплённая дверь и процедуры экипажа – это пять разных барьеров, а не один.

Что изменилось за 25 лет

Захваты самолётов после 2001 года почти исчезли. В семидесятые годы счёт попыток шёл на десятки в год, в последние два десятилетия это единичные случаи, которые редко случаются в один год.

Меры, введённые после 2001 года, обходятся отрасли довольно дорого: на досмотр уходит время пассажира и деньги аэропорта, укреплённая дверь усложнила работу экипажа, а контроль доступа увеличил штат служб авиационной безопасности. Отрасль на эти издержки пошла и пересматривать их не собирается.