Что это за звуки в самолёте

Пассажир заходит на борт самолёта и садится в кресло, дверь ещё открыта, а откуда-то из хвоста уже идёт ровный гул. Через минуту под полом коротко жужжит, потом дважды щёлкает над головой. Тот, кто летает несколько раз в год, слышит всё это впервые за долгое время и невольно прислушивается.

Почти каждый звук в самолёте – это работа конкретного механизма: насоса, привода, клапана или створки. Их не так много, они повторяются от рейса к рейсу и почти все привязаны к определённому этапу полёта.

Ещё на земле

Ровный гул из хвоста, который слышно ещё у трапа, даёт вспомогательная силовая установка (ВСУ) – небольшой турбинный двигатель в хвостовой части. Пока основные двигатели не запущены, она снабжает самолёт электричеством и сжатым воздухом: от неё работают освещение, кондиционирование и благодаря ей двигатели запускаются. Если самолёт стоит у телетрапа долго, этот гул тянется всю посадку.

Короткие жужжания и щелчки под полом производят гидравлические насосы и приводы. Перед вылетом экипаж проверяет управление, и рулевые поверхности отклоняются на несколько секунд каждая. Отдельно слышны удары снизу и сзади: закрывают грузовой люк, отсоединяют телетрап, убирают буксировочное водило.

Запуск двигателей слышно отчётливо: сначала нарастающий свист раскрутки, потом низкий ровный гул выхода на малый газ. Двигатели запускают поочерёдно, поэтому звук повторяется несколько раз.

На Airbus A320 к этому добавляется звук, который ни с чем не спутать: прерывистое низкое гудение, за которое его прозвали лающей собакой. Так работает PTU (Power Transfer Unit) – устройство для передачи гидравлической энергии между двумя независимыми гидросистемами без смешивания их жидкостей. Когда одна из систем теряет питание из-за отказа насоса, PTU использует энергию второй системы для поддержания или восстановления в первой рабочего давления. Чаще всего такой лай слышно во время запуска двигателя или руления с одним запущенным двигателем.

Взлёт и набор высоты

На разбеге двигатели выходят на взлётный режим, и это единственный участок полёта, где шум может помешать разговору. Через несколько секунд после отрыва активируется гидросистема, и слышен характерный гул уборки шасси. Когда стойки полностью складываются в отсеки, раздаётся глухой удар – срабатывают замки убранного положения и закрываются створки.

Дальше происходит то, что пугает сильнее всего. Двигатели резко затихают, и кажется, будто самолёт теряет тягу. На самом деле экипаж переводит их со взлётного режима на номинальный для набора высоты или по-английски Climb (процедура называется Thrust reduction). Взлётный режим нужен только для разгона и отрыва, а дальнейший набор высоты происходит на меньшей мощности. Снижение тяги экономит топливо, снижает уровень шума над жилыми домами у аэропорта и бережет двигатели от преждевременного износа.

Ещё через минуту меняется гул в салоне: пилоты убирают закрылки и предкрылки, которые помогают взлетать и приземляться на малой скорости. Под полом раздаётся короткое жужжание приводов, крыло становится «чистым», воздушное сопротивление падает, и шум за обшивкой становится тише и ровнее.

Одиночные и двойные звонки в салоне – это сигналы внутренней связи между экипажем. Часто они звучат одновременно с выключением табло «Пристегните ремни», так как система автоматически озвучивает смену режима для пассажиров и бортпроводников.

Какие звуки слышно в крейсерском полёте

На высоте основной шум создают не двигатели, а воздух, обтекающий фюзеляж на скорости около 850 километров в час. Ровное шипение из-под потолка добавляет система кондиционирования: она берёт отбираемый воздух (bleed air) от двигателей, охлаждает его и подаёт в салон. Тон двигателей время от времени плавно меняется, так как автоматика подбирает обороты под высоту, вес самолёта и ветер. В спокойном полёте резких изменений звука на этом участке не бывает.

Громкость сильно зависит от места в салоне. Тише всего в носовой части самолёта, а за крылом слышно набегающий поток и работу двигателей, поэтому в хвосте разговаривать приходится немного громче.

Резкий короткий рёв из туалета удивляет тех, кто столкнулся с ним впервые. На борту стоит вакуумная система: смыв не заливает чашу водой, а засасывает содержимое разрежением в бак в хвосте самолёта. Отсюда этот короткий громкий звук.

Стук и дрожь во время болтанки часто принимают за неисправность, хотя причина в самом воздухе, а не в технике. Источником шума в эти минуты становится салон: от вибрации панели обшивки и багажные полки слегка трутся друг о друга, из-за чего внутри все начинает поскрипывать. Меняется и внешний звук, ведь поток воздуха по обшивке становится неровным. Подробнее о том, как устроена турбулентность, какие у неё виды и какой запас прочности заложен в крыло, мы разобрали в статье Почему трясёт в самолёте.

Заход на посадку

Снижение начинается задолго до аэропорта, и первым его признаком служит уменьшение оборотов: двигатели переходят почти на малый газ. Их гул затихает, а вот свист и шипение набегающего потока воздуха, наоборот, слышны отчётливее. Ближе к полосе экипаж поэтапно выпускает механизацию крыла, и каждый такой шаг сопровождается характерным низким гулом электро- или гидроприводов.

Иногда во время снижения возникает короткий нарастающий гул с лёгкой дрожью по салону. Это экипаж выпускает интерцепторы (воздушные тормоза) на верхней поверхности крыла, чтобы быстрее снизиться, не набирая скорость, или замедлиться. Звук и вибрация держатся ровно столько, сколько тормоза остаются приподнятыми.

Самый заметный звук на заходе производит выпуск шасси. Створки открываются, стойки выходят наружу, и в салоне отчётливо слышен глухой удар и следом сильный ровный гул, который держится до самого касания полосы. Именно в этот момент у пассажиров часто возникает пугающее ощущение, будто от самолёта что-то отвалилось. На самом деле этот шум – просто сильный поток ветра, который встретил преграду в виде колёс. Шасси выпускают за несколько минут до посадки, чтобы экипаж успел убедиться, что все стойки надёжно встали на замки.

Сразу после касания пилоты включают реверс тяги: специальные створки перенаправляют реактивную струю двигателей вперёд, помогая самолёту затормозить. На несколько секунд в салоне становится очень шумно, ведь звук моторов теперь отражается прямо от бетонной полосы. Одновременно на крыле выходят спойлеры (те же интерцепторы, только открытые на максимум), которые окончательно гасят подъёмную силу и прижимают самолёт к земле для эффективного торможения.

Как правильно поступать

Надёжный ориентир для пассажира – не звуки, а поведение экипажа. Бортпроводники работают по обычному распорядку, пилоты говорят спокойными голосами, табло включают и выключают в привычном порядке. О любых серьёзных изменениях в полёте, которые требуют внимания пассажиров, экипаж обязательно объявит по громкой связи.

Редакция «Легкого неба» советует не гадать в одиночку: если какой-то звук на этапе крейсерского полёта Вас тревожит, спокойно спросите о нём у бортпроводника. Такие вопросы звучат почти на каждом рейсе, поэтому экипаж объяснит, что происходит.

Если же тревога не сводится к отдельным шумам и мешает летать в принципе, простыми разговорами в салоне её не снять. С аэрофобией эффективно работают специалисты, и обращение к ним – это нормальный и распространённый способ решить проблему, а не крайняя мера.