Почему трясёт в самолёте

Если вы боитесь летать, то знаете это ощущение: самолёт начинает трясти, кто-то в салоне вскрикивает, маленькие дети начинают плакать. Первая мысль почти у всех одна и та же – что-то сломалось.

На самом деле всё в порядке. Турбулентность – это свойство воздуха, а не отказ техники. Конструкция самолёта рассчитана на нагрузки в несколько раз выше тех, которые можно испытать в обычном полёте.

Что вы чувствуете на самом деле

Ощущение падения обманчиво. В сильной болтанке самолёт колеблется на десятки сантиметров, иногда на несколько метров, но человеческий вестибулярный аппарат воспринимает резкое изменение перегрузки гораздо драматичнее, чем оно есть на самом деле. Мозг достраивает картину до «мы падаем», хотя высота почти не меняется.

Проверить это можно по приборам, которые видны пассажиру. Если на экране в спинке кресла открыть карту полёта, эшелон во время болтанки практически не изменяется.

Откуда берётся тряска

Атмосфера не однородна. Воздух движется слоями с разной скоростью, на границах этих слоёв возникают завихрения. Когда крыло проходит через такую границу, подъёмная сила на мгновение изменяется, и самолёт начинает трясти.

Причин у таких границ несколько:

• Над горами воздушный поток разбивается о рельеф и уходит вверх волнами;
• Над прогретой землёй днём поднимаются восходящие потоки;
• Рядом с грозовым облаком воздух движется вертикально с большой скоростью.

Отдельно стоит упомянуть про турбулентность ясного неба. Она возникает на больших высотах у границ струйных течений, где узкий поток воздуха движется быстрее окружающего. Облаков там нет, и метеорадар её не видит, так как сигналы радара отражаются от влаги в облаках. Именно поэтому такая болтанка начинается внезапно, и именно поэтому авиакомпании рекомендуют быть пристёгнутым во время всего полёта.

Какой запас заложен в конструкцию

Крыло гражданского самолёта сертифицируется с расчётной перегрузкой от -1 до +2,5 единиц, а разрушающая нагрузка должна быть в 1,5 раза выше расчётной. Итого конструкция обязана выдержать примерно 3,75 положительных перегрузки без разрушения.

Для сравнения: в сильной турбулентности перегрузка меняется в пределах примерно от 0,5 до 1,5 единиц. Даже редкие тяжёлые случаи остаются далеко от расчётного предела, не говоря о разрушающем.

На самом деле крыло самолёта очень гибкое, на испытаниях его отклоняют на несколько метров вверх и вниз. Когда в иллюминаторе видно, как законцовка сильно колеблется, это не признак высокой перегрузки, а способ погасить её: крыло сгибается и рассеивает энергию вместо того, чтобы принимать её.

Почему экипаж не всегда обходит болтанку

Грозовые засветки экипаж видит на метеорадаре и обходит их. Турбулентность ясного неба радар не показывает, поэтому здесь работает другой механизм: сводки от бортов, которые прошли маршрут ранее, и данные метеослужб о положении струйных течений.

Изменение эшелона или отклонение от маршрута требует согласования с диспетчером, а в загруженном воздушном пространстве соседние эшелоны бывают заняты. Поэтому иногда проще пройти зону на прежней высоте с включённым табло «Пристегните ремни», чем перестраивать весь профиль полёта.

Что делать пассажиру

Редакция Лёгкого неба советует держать ремень безопасности пристёгнутым на протяжении всего полёта. Подавляющее большинство травм во время турбулентности получают люди, которые в момент начала колебаний не были пристёгнуты или находились в проходе.

Место в салоне также имеет значение. Ближе к крылу колебания ощущаются слабее, потому что там находится центр тяжести самолёта, а носовую или хвостовую часть при тех же условиях качает сильнее.