Как становятся пилотами

У формы пилота есть погоны, по количеству полос на них можно понять должность: три у второго пилота и четыре у командира. Путь от первого учебного полёта до четвёртой полосы занимает больше десяти лет, и почти всё это время пилот проходит через

• экзамены в училище;
• отбор в авиакомпанию;
• проверки на тренажёре;
• медкомиссии.

Научиться летать можно в государственных лётных училищах и в коммерческих учебных центрах, но выданное там свидетельство пилота – это только начало. Право им пользоваться подтверждается каждые полгода на тренажёре и каждый год у врачей. Любая из этих проверок может закончиться отстранением от полётов.

Где учат летать

Пилотов гражданской авиации в России готовят высшие учебные заведения Росавиации:

• Ульяновский институт гражданской авиации (УИГА),
• Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПБУГА)

и их филиалы, лётные училища в Бугуруслане, Сасово и Красном Куте. Поступают туда после школы, в институте и университете учатся около 4-5 лет, в училищах меньше, и совмещает теорию с налётом на учебных самолётах.

Отбор начинается с медицины. Абитуриент проходит врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК) по первому классу, она отсеивает заметную часть желающих ещё до вступительных испытаний. Дальше смотрят баллы за экзамены и физическую подготовку, а конкурс на бюджетные места держится высоким.

Второй путь – коммерческий авиационный учебный центр (АУЦ). Программы обучения примерно схожи, а сроки короче, однако обучение стоит несколько миллионов рублей, которые платит сам курсант.

Порядок подготовки от этого не меняется: сначала теория, затем полёты с инструктором, потом самостоятельные. Первый самостоятельный вылет курсант выполняет по кругу над аэродромом. К этому моменту у него за спиной уже десятки часов налёта с инструктором в соседнем кресле.

Отбор в авиакомпанию

Cessna 172. Фото: Jetphotos

Diamond DA40. Фото: Jetphotos

Diamond DA42. Фото: Jetphotos

Летают курсанты на лёгких самолётах: Cessna 172, Diamond DA40 и DA42. Максимальная взлётная масса Diamond DA42 меньше 2 тонн, в то время как у Boeing 737-800 она составляет около 79 тонн. Различаются эти самолёты не только массой, но и скоростью, высотой полёта и устройством управления.

Поэтому выпускник со свидетельством коммерческого пилота (CPL, Commercial Pilot Licence) не садится в кабину авиалайнера, а откликается на вакансию авиакомпании. К диплому и заключению медкомиссии ему понадобятся сертификат владения авиационным английским, подготовка по международным воздушным линиям и заграничный паспорт.

Отбор занимает около 10 дней и проходит в несколько этапов. Кандидат беседует с лётным директором, решает задачи по аэродинамике, аэронавигации, метеорологии, воздушному праву и английскому, проходит интервью с психологом, а заканчивается всё проверкой на тренажёре: за 15-20 минут нужно взлететь, выполнить аэродромный круг и приземлиться на ручном управлении, без автопилота.

Конкурс здесь жёстче, чем при поступлении. У крупного перевозчика в отборе одновременно участвуют около 50 кандидатов, а в учебную группу проходят 10-12 лучших по сумме баллов. Тип самолёта при этом выбирает не пилот: группу набирают под тот тип, на который авиакомпании прямо сейчас нужны экипажи, поэтому свой будущий самолёт кандидат узнаёт уже после отбора.

Переучивание на тип и стажировка

Свидетельство коммерческого пилота даёт право летать за деньги, но не даёт права управлять пассажирским лайнером: для этого нужен допуск к конкретному типу самолёта. Семейства Airbus и Boeing различаются не только органами управления, где у одного штурвал, а у другого сайдстик, но и логикой работы кабины, поэтому допуск получают отдельно на каждый тип.

Программа обучения занимает около полугода. Первые месяцы уходят на теорию: перевозка опасных грузов, аварийно-спасательная подготовка на воде и на суше, защита самолёта от обледенения и другие дисциплины. Расположение органов управления пилот заучивает на компьютерном тренажёре, где кабина выведена на экран.

Дальше группу разбивают на экипажи по два человека, и каждый по очереди берёт на себя роль Pilot Flying, который пилотирует, и Pilot Monitoring, который следит за приборами и ведёт радиосвязь. Занятия проходят сначала на процедурном тренажёре с сенсорными экранами вместо приборов, затем на комплексном тренажёре (FFS, Full Flight Simulator) – копии кабины на шести подвижных опорах, где воспроизводят боковой ветер, болтанку, отказы систем и обстановку конкретных аэродромов. Инструктор задаёт сценарий, при необходимости останавливает полёт в любой момент и разбирает ошибки. Этот блок заканчивается экзаменом.

Только после него пилот попадает на настоящий борт. Первые рейсы он проводит наблюдателем на откидном кресле (Jump seat), за спинами командира и второго пилота: смотрит, как самолёт готовят к вылету, какие документы заполняют, как ведут связь с диспетчером в реальности. Потом он занимает правое кресло, капитаном с ним летает инструктор, а действующий второй пилот остаётся в кабине на откидном кресле экипажа.

Стажировка занимает около 50 рейсов и не менее 150 часов налёта, то есть два-три месяца, после каждого рейса инструктор разбирает с пилотом его работу. Оплачивает подготовку авиакомпания по ученическому договору, а взамен пилот обязуется отработать оговорённый срок, у крупных перевозчиков это порядка пяти лет. Из чего складывается его доход дальше и почему платят за часы налёта, а не за месяц, редакция «Лёгкого неба» разбирала в статье Сколько зарабатывает пилот.

Дорога в капитанское кресло

Несколько лет после стажировки пилот летает вторым и набирает часы. Свидетельство линейного пилота (ATPL, Airline Transport Pilot Licence), без которого нельзя занять левое кресло на пассажирском рейсе, требует не менее 1500 часов налёта, а федеральные авиационные правила (ФАП № 147) ещё задают минимальный возраст и требования к опыту.

Различие между командиром и вторым пилотом – это различие в ответственности. Роли в полёте распределяются иначе: Pilot Flying пилотирует самолёт, Pilot Monitoring ведёт радиосвязь и контролирует параметры. Роли распределяют перед рейсом, поэтому PF может быть и второй пилот. Окончательное решение принимает капитан независимо от того, кто в этот момент пилотирует.

Ввод в командиры устроен как первая стажировка, только программа длиннее. К ней добавляются допуски, которых у второго пилота может не быть: к аэродромам со сложным заходом, к посадкам при низкой видимости по категориям CAT II и CAT III, к полётам над водой на большом удалении от запасных аэродромов.

Кто проверяет пилота всю карьеру

Проверки не заканчиваются вводом в строй, а повторяются до конца работы. На комплексном тренажёре пилот проходит их не реже одного раза в шесть месяцев. Сценарии там задают такие, каких в обычном рейсе не бывает:

• отказ двигателя сразу после скорости принятия решения;
• отказ гидравлики;
• заход при боковом ветре у предела ограничений самолёта.

Отдельно идёт проверка в рейсе, когда пилот-инструктор или инспектор находится в кабине и оценивает работу экипажа на обычном полёте с пассажирами. Также есть периодическая теоретическая подготовка: пилот пересдаёт знания по системам самолёта, по процедурам и по перевозке опасных грузов.

Оценивают не только пилотирование. Работу экипажа проверяют по методике Crew Resource Management (CRM), которая появилась после катастроф, где второй пилот видел ошибку командира и промолчал.

Проверяющих готовят из действующих пилотов: инструктор летает те же рейсы, что и остальные, а инструкторская работа идёт поверх обычной. Программу проверок утверждает авиакомпания, а надзор за ней ведёт Росавиация, которая может прислать своего инспектора на любой рейс.

Кто решает, здоров ли пилот

Право летать держится на медицинском заключении. Врачебно-лётная экспертная комиссия проводит освидетельствование ежегодно и проверяет зрение, слух, сердце, давление, вестибулярный аппарат и общее состояние.

Решение принимает комиссия целиком, не отдельный врач. Заключение бывает трёх видов: годен, годен с ограничениями, негоден. Последнее означает конец лётной работы, пока состояние не изменится.

Ограничения встречаются чаще, чем полный отказ, и работать не мешают. Самое распространённое – обязательное использование очков или линз, при котором пилот должен иметь при себе запасную пару. Между освидетельствованиями действует правило, о котором мало кто знает: пилот, который почувствовал недомогание, обязан сам отстранить себя от полёта, за это его не наказывают.

Лётчик-испытатель – другая профессия

Испытатель – это не следующая ступень для линейного пилота, это отдельная специальность со своей школой подготовки. Готовят их в Школе лётчиков-испытателей имени А. В. Федотова в Жуковском, куда отбирают лётчиков с большим налётом.

Работа устроена обратным образом по отношению к линейным полётам. Пока линейный пилот удерживает авиалайнер в границах эксплуатационных режимов, испытатель эти границы находит: выводит самолёт на предельные углы атаки, проверяет поведение при отказах, снимает характеристики на скоростях, до которых обычный рейс не доходит.

Испытания проходят по заранее написанной программе, где каждый режим рассчитан на земле, а во время полёта инженеры следят за параметрами по телеметрии в реальном времени.

Частые вопросы

Сколько лет учиться на пилота?

Обучение в институте занимает 4-5 лет, в лётном училище и коммерческом учебном центре меньше. После выпуска ещё около полугода уходит на отбор в авиакомпанию, переучивание на тип самолёта и стажировку, и только затем начинает летать вторым пилотом. До должности командира проходит ещё несколько лет, пока он набирает 1500 часов налёта.

Можно ли стать пилотом в очках?

Да, очки сами по себе дорогу в профессию не закрывают. Многие действующие пилоты летают с ограничением в медицинском заключении, которое обязывает пользоваться очками или линзами и держать при себе запасную пару. Допустимую степень коррекции зрения при поступлении и на каждом освидетельствовании определяет врачебно-лётная экспертная комиссия.

С какого возраста можно стать пилотом?

Свидетельство коммерческого пилота выдают с 18 лет, а свидетельство линейного пилота, без которого нельзя стать командиром, с 21 года. Поступить в лётное училище можно сразу после школы, а тех, кто решил сменить профессию позже, принимают коммерческие учебные центры. Реальным ограничением для них становятся медкомиссия и требования авиакомпании при отборе.

Нужен ли пилоту английский язык?

Да, для полётов на международных линиях без него не обойтись. Радиообмен с зарубежными диспетчерами ведётся на английском языке, и Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует от пилота подтверждённого уровня не ниже четвёртого по своей шкале. Крупные перевозчики просят этот сертификат уже на этапе отбора.